Prednosti i kontroverze autonomne vožnjePredviđa se da će do 2035. godine na svijetu biti skoro 54 milijuna vozila s automatskom tehnikom kretanja, a nakon 2050. godine će gotovo sva vozila imati autonomni pogon

Cestovna mobilnost kao tehnološki i sociološki fenomen je na svojevrsnoj prekretnici. Ona prelazi novu, digitalnu granicu povećanjem stupnja automatizacije i računalne komunikacije. U prenesenom smislu, vozilima se omogućava da „razgovaraju“ međusobno s cestovnom infrastrukturom i s drugim subjektima u prometu. Takvi pomaci potaknuti napretkom u području umjetne inteligencije, otvaraju potpuno novu razinu suradnje među prometnim akterima. Dakle, razinu koja bi njima i cijelom fenomenu mobilnosti mogla donijeti velike koristi, između ostalog i povećanje sigurnosti, dostupnosti te održivosti prometa. Autonomna vožnja kao pandan ove slojevite problematike otvara brojne rasprave razmatrano sa svih mogućih stajališta.

Iako su autonomna vozila, točnije, njihove probne vožnje i testiranja, poglavito u SAD-u, ali i u Europi često predmet polemiziranja, u stvarnosti ih nema u ponudi. Nota bene, automobilska industrija mahom ne koristi termin „autonomno vozilo“ već se govori o stupnjevima autonomije koji su jasno definirani, a o kojima se vrlo rijetko raspravlja. Znanstvenici iz područja računalstva i tehničkih disciplina, te širem kontekstu prometne tehnologije, pokušavaju riješiti sve dubioze ovog novonastalog trenda. Sustavi autonomne vožnje moraju cjelovito funkcionirati bez pogreške i sa stopostotnom sigurnošću, bez obzira na okolnosti i eventualne nepoželjne slučajne događaje. Naročito je važno da autonomno vozilo pravilno djeluje, reagira i prati reakcije ostalih sudionika u prometu. Autonomna vozila između ostalog trebaju imati i radarske senzore, infracrvene senzore, laserske senzore – lidar, ultrazvučne senzore, prijamnik GPS (sustav globalnog pozicioniranja), inercijski senzor gibanja, kamere, računalnu podršku, bežičnu komunikaciju s ostalim vozilima i drugo.

Predviđa se da će do 2035. godine na svijetu biti skoro 54 milijuna vozila s automatskom tehnikom kretanja, a nakon 2050. godine će gotovo sva vozila imati autonomni pogon. U vozilima budućnosti neće biti volana, kočnice, niti sklopke, jer će sa svime upravljati računalo.

Predmetna tehnologija još nije usavršena i postavlja se ključno pitanje pouzdanosti senzora, npr. detekcija kiše ili snijega. Zanimljivo je, da su vodeći proizvođači koji se uključuju u izradu autonomnih vozila većinom nove tvrtke, koje se prije toga nisu bavile proizvodnjom automobila.

Stupnjevanje autonomnosti cestovnih vozila

Prema navodima instituta ABI Researcha, do 2025. godine na cestama svijeta će ukupno biti osam milijuna vozila s raznim stupnjevima autonomije. Definirani su od strane Društva automobilskih inženjera (SAE – Society of Automotive Engineers) i opisuju funkcije koje autonomni sustav treba preuzeti od vozača, ali ne i načine na koji se te funkcije ostvaruju. Tako, primjerice, netko može detekciju drugih vozila, pješaka i objekata na cesti izvesti korištenjem lidara, drugi radara, treći baterijom videokamera, a četvrti kombinacijom svih navedenih. Cilj je funkcionalnost, a ne izvedba!

Stupnjevi (razine) autonomije su sljedeći:

Razina 0 isključuje bilo kakvu autonomiju – nema nikakve automatizacije u vožnji. Konačno, većina automobila danas ima ABS, ECS, uphill assist i slične tehnologije. Vožnja je ručno kontrolirana od strane vozača, iako mu neke od ovih tehnologija pomažu da bude sigurniji, a vožnja ugodnija.
Razina 1 je već prekretnica tj. kada su u vozilo ugrađeni neki sustavi koji smanjuju njegovu domenu upravljanja. Dakle, to je najniža razina automatizacije upravljanja u koju ulazi adaptivna kontrola brzine gdje je vozilo u stanju sebe samo održavati na sigurnom razmaku od vozila ispred sebe. Vozač i dalje upravlja vozilom i nadgleda okolinu.
Razina 2 je djelomična automatizacija vožnje, odnosno upravljanja vozilom gdje je sustav sposoban istodobno i upravljati vozilom, uključujući usporavanje/ubrzavanje. Vozač u svakom trenutku može preuzeti kontrolu. Teslin Autopilot, odnosno General Motorsov Super Cruise predstavnici su ove razine automatizacije upravljanja vozilom koju SAE definira kao djelomičnu automatizaciju.

Audi A8L je prvi komercijalno dostupni automobil s trećom razinom autonomije

Razina 3 naziva se uvjetnom automatizacijom u kojoj su komponente sustava vožnje „svjesni okoline u kojoj se automobil nalazi: prometnice, drugih vozila i objekata na i u neposrednoj blizini ceste. Iako je za vozača „osjećaj“ sličan kao u slučaju 2. razine automatizacije, s tehnološke strane radi se o višestruko složenijem sustavu. Konkretno, vozilo može preuzeti kontrolu i preteći i zaobići vozilo koje se kreće usporeno. Prvi komercijalno dostupni automobil s trećom razinom je Audi A8L, a svoj sustav naziva Traffic Jam Pilot.

Prava autonomija od četvrtog stupnja

Razina 4 ili visoka razina automatiziranosti je početak prave autonomije vozila u kojemu su sustavi u stanju prepoznati stanje u okolini, samostalno voziti, intervenirati u incidentnim situacijama. Vozila i dalje imaju ugrađene ručne komande i vozač može preuzeti kontrolu u svakom trenutku. U praksi ova kategorija vozila se (tek probno) koristi za usluge komercijalnog prijevoza na kratkim rutama i unutar poznate i zadane zone npr. relacija: hotel – aerodrom. Autonomija im je, dakle, geografski ograničena na relativno manjem području (tzv. „geofencing“) uz preferenciju manjih brzina, do 50 km/h. U ponudi su vozila francuske tvrtke NAVYA koja koristi minibusove i električne taksije, u SAD-u je Alphabetov Waymo koji je i vodeći u svijetu u ovoj tehnologiji, te Volvo koji proizvodi taksi vozila za potrebe kineskog tržišta.

samovozeće vozilo
Waymo – geografski ogranična autonomija

Razina 5 je puna automatizacija vožnje gdje je vozilo u potpunosti preuzima sve funkcije upravljanja bez ikakvog sudjelovanja vozača, odnosno, takvo vozilo nema potrebe ni za vozačem niti ima pričuvne ručne kontrole. Ovakvi automobili koji su u stanju sami prijeći od bilo koje točke do bilo koje druge zadane točke u različitim vremenski uvjetima, danju i noću, neovisno o stanju prometa, testiraju se diljem svijeta. Ne postoje u serijskoj ili maloserijskoj proizvodnji, niti ih je moguće kupiti. Različita su mišljenja i prognoze o komercijalnoj realizaciji ovog projekta, te je izvjesno višegodišnje čekanje na njegovu realizaciju.

Poteškoće autonomne vožnje

U utrku za dominacijom na tržištu autonomnih vozila su se uključile velike kompanije kao što su Google, Tesla, Uber. Odjel Rimac Automobili u Hrvatskoj, između ostalog, orijentiran i za autonomnu vožnju pokrenuo je sredinom 2018.g. vlastitu flotu testnih vozila. Cilj je ubrzati razvoj sustav autonomne vožnje, a primjer je testno vozilo opremljeno s osam kamera, šest radara, 12 ultrazvučnih senzora, jedinicom za inercijsko mjerenje i GPS-om visoke preciznosti. Općenito, problem autonomnih vozila između ostalog je i u poštivanju prometnih pravila i onda ako ih ostali sudionici povremeno ne poštuju. Do sada je zabilježeno više desetaka nesreća s autonomnim vozilima kao što su različiti sudari i požari. Prva žrtva je iz američke savezne države Arizone, u kojoj je umrla pješakinja koja je prelazila uvečer cestu izvan pješačkog prijelaza. Na nju je velikom brzinom naletio Uberov samovozeći automobil marke Volvo. Otkazao je sustav i zakazao je čovjek (za volanom je naime sjedio vozač, koji je prisutan pri testiranju).

Inače, poteškoće se javljaju i u domeni prometne signalizacije i za autonomna vozila povremeno predstavljaju nesavladive prepreke. Poteškoću predstavlja i sigurnost programske opreme, jer se već dogodilo da je nepozvana osoba našla dostup do aplikacije u pametnim automobilima i prouzrokovala nesreću. Istraživači društva Kaspersky Lab testiraju aplikacije i njihovu otpornost na internetske napade. Poruka koja dolazi iz tog izvora glasi: »U vrijeme razvitka autonomnih vozila još više je opravdana skrb i na mjestu je pitanje, kakav utjecaj mogu imati (zlonamjerne) aplikacije kod vozila, koje ne nadziru vozači. Problem neodgovarajuće sigurnosti ostaje aktualan prije svega zbog dugotrajnog razvojnog ciklusa automobila te bi proizvođači morali biti svjesni važnosti internetske sigurnosti. Ona bi morala biti kod pametnih automobila nadgrađena sa cjelovitim sigurnosnim pristupom.« Za svaku novu tehnologiju, pa tako i za autonomna cestovna vozila pojavljuju se etička i sigurnosna pitanja. Dubioze autonomnih cestovnih vozila su da poštuju sve prometne propise i očekuje se da je isto tako jednak odaziv ostalih sudionika u cestovnom prometu. Očekuje se zajedničko sudjelovanje svih dionika uključenih u razvoj autonomnog prometovanja.

 

Žmigavac, rujan 2019.

Odgovori

Niste pronašli što ste tražili?

Kontaktirajte Autoklub Rijeka za više informacija ili postavite upit.

Učlanite sebe ili cijelu svoju obitelj u Autoklub Rijeka.

Autoklub Rijeka prati posjećenost svojih stranica

Web stranica Autokluba Rijeka prati statističku posjećenost svojih stranica isključivo radi dobivanja nužnih informacija o privlačnosti i uspješnosti svojih stranica te pritom koristi uslugu treće strane pod nazivom Google Analytics.
U koliko ne želite da se prikupljeni podaci šalju na obradu odaberite "Ne prihvaćam".
U suprotnom kliknite "Prihvaćam".